테슬라 전기차는 한번도 이득을 낸 적이 없다. 전기차팔면 적자!!

테슬라하면 전기차의 대장이라는 인식이 있을 만큼 테슬라 전기차는 인기가 많습니다. 전세계적으로는 약 50만대를 출하하여 세계1위의 전기차생산기업입니다. 우리나라에서도 작년 한 해 테슬라는 약 12,000대가 판매했습니다. 테슬라의 모텔3는 단일 모델로는 우리나라에서 가장 많이 팔린 전기차입니다. 

 

그에 따라서 테슬라의 주식을 보면 800달러에 달하고 시총은 약 7600억 달러로 세계의 자동차메이커 중 가장 시총이 큽니다. 그 정도가 아니라 글로벌 자동차 제조업체의 주가가 합친 건 보다 시총이 큽니다. 이걸 두고 테슬라가 거품이다 아니다 말이 많지만 과하다는 생각을 하지 않을 수는 없을 듯합니다. 아무리 주식이 미래를 반영한다고 하지만 너무 반영을 과하게 했다는 생각은 듭니다.

 

 

 

 

테슬라의 주가는 2019년에는 37달러였던 적도 있지만 지금은 787달러가 되었습니다. 테슬라의 CEO 엘론머스크가 공매도를 싫어하는 이유가 바로 주가가 안 올랐던 이유가 공매도 때문이라고 생각해서 일까요? 그 당시에는 테슬라를 향한 공매도가 심했고 중국공장이 가동되고 모델3가 나오기 시작하면서 테슬라의 주가는 상승을 시작하였습니다. 

 

주가를 보면 테슬라가 전기차 판매하면서 상당히 수익을 내고 있을 거라고 생각하시는 분들이 많을 겁니다. 그렇지만 재미있게도 테슬라는 전혀 수익을 내고 있지 않습니다. 전기차를 판매해서는 말이죠. 테슬라는 전기차를 판매해서는 수익을 못내고 있습니다. 물론 아직도 슈퍼차저 충전기나 배터리관련 투자를 하는 부분도 있을 거고 전기차는 아직도 초기 시장이라고 생각하기 때문에 손해보고 팔 수도 있다고 생각합니다.

 

 

 

 

그래서 테슬라 입장에서는 차가격을 조금이라도 저렴하게 만들어주는 각국의 전기차 구매 보조금이 중요합니다. 전기차 구매 보조금은 각국에서 환경을 위해서 사용하고 있는 세금입니다. 우리나라도 2021년도 전기차 구매보조금을 보면 차가격을 보면 6천만원 미만일 때는 보조금 전액이 지금되고, 6~9천만원 미만 일때는 50%, 9천만원 이상일 때는 0%가 지급됩니다. 

 

전기차가 이전부터 고가모델에 대한 전기차구매보조금이 맞냐는 의견들이 있었고 그 의견을 반영한 결과라고 생각합니다. 물론 국내 기업인 현대차와의 교감도 없었다고 하기는 힘들겠죠. 전기차나 수소차에 보조금을 주는 이유가 친환경차를 지원해줘야 되는 현실에서 내연기관차에 비해 비싼 차가격을 어느 정도 낮춰주는 효과를 주기 위해서입니다. 근데 일반적으로 많이 타게 되는 저렴한 전기차(?)가 아니라 고가모델에까지 보조금을 주는 건 잘못된 정책이라고 생각됩니다. 

 

 

 

테슬라	2020년	2021년
모델3 스탠다드	5,479만원	5,479만원
모델3 롱레인지	6,479만원	5,999만원
모델3 퍼포먼스	7,479만원	7,479만원
모델Y 스탠다드	-	5,999만원

 

테슬라도 이번 보조금 정책에 긴장한 건지 모델3 롱레인지 모델만 콕 찝어서 가격인하를 했습니다. 스탠다드나 퍼포먼스는 전혀 가격변동이 없어서 이건 보조금을 노린 가격조정이라는 생각을 안 할 수 없네요. 스탠다드는 원래 6천만원이하에 들어가니까 구매보조금 100%라서 건들지 않고, 사람들이 관심이 많은 롱레인지를 가격인하를 해서 6000천만원이하로 맞췄습니다. 7500만원가량의 모델3 퍼포먼스는 어떻게 해도 보조금차이가 없을테니 그냥 뒀네요. 만약 원가절감이나 다른 원인이 있었다면 모든 모델의 가격을 전체적으로 움직였겠지만 보조금이 목적이었기 때문에 퍼포먼스만 소폭 움직인 걸로 보입니다. 스탠다드와 롱레인지는 주행거리가 110km나 차이가 나기 때문에 이런 부분을 고려한 구매자들은 롱레인지로 많이 움직이겠죠. 

 

테슬라의 이런 행보가 처음이 아닙니다. 중국에서도 전기차보조금을 30만위안으로 정하자 모델3의 가격을 29만위안으로 인하한 이력이 있습니다. 테슬라가 국가에서 나오는 정부보조금에 얼마나 민감한지 알 수 있는 사례들입니다.

 

테슬라는 2020년에 처음으로 흑자전환을 했습니다. 2019년까지는 쭉 적자였던 회사입니다. 이제 2020년에 전기차 판매량이 폭발적으로 늘면서 이제 슬슬 수익이 나는구나 하시겠지만 그게 아닙니다. 테슬라는 2020년에 순이익이 약 7억달러이지만 배출가스크레딧을 팔아서 난 이익이  16억달러입니다. 배출가스 크레딧이라는 것은 정부에서 정한 기준보다 배기가스 배출이 적은 기업이 배출가스 배출이 많은 다른 기업에 그 여유분을 팔아서 이익을 볼 수 있도록 하는 제도입니다. 그렇다고 보면 자동차를 팔아서 9억달러의 손해를 보고 있다는 이야기가 됩니다. 

 

그러면 '테슬라가 차를 팔수록 손해보는 구조인가?'라는 생각이 들 겁니다. 실상 지금 전기차시장은 정부의 보조금으로 굴러가고 있는 시장입니다. 글로벌 자동차제조업체들이 전기차에 적극적으로 뛰어들지 못하는 것도 손해를 보고 팔아야 되는 현재 상황 때문입니다. 기아자동차를 제외하고 현대자동차만 보면 2020년에 370만대정도를 판매하였습니다. 테슬라의 1년판매량의 7배가 넘습니다. 전기차가 지금 현대자동차에서 큰 비중을 차지하고 있는 건 아닙니다. 이제까지는 쉽게 전기차로 옮겨가지 못하고 있지만 올해부터는 전기차에 전력을 다하려는 모습이 보입니다. 

 

그럼 테슬라는 어떻게 저렇게 전기차를 파는지 궁금하실 겁니다. 테슬라의 현금성자산은 2020년말 기준 21조원이 넘습니다. 대단하죠. 그럼 현대차는요?? 12조원입니다. 물론 현대자동차의 단기자산들까지 합치면 25조원이라고 합니다. 테슬라가 가진 현금성자산이 바로 적자를 봐도 시장을 장악하기 위해 차를 팔고 있고 엄청난 현금성자산이 지지대가 되고 있습니다. 미국의 엄청난 자본력이 테슬라가 가진 힘입니다.

 

자본주의에서는 아이디어가 힘이라고 하지만 아닙니다. 자본주의에서는 돈이 힘입니다. 아무리 썩어빠진 회사라도 자본력이 바탕이 되면 환골탈퇴할 수 있는 기회를 잡을 수 있는 기반이 됩니다. 그것도 경영자의 능력이 어느정도 뒷받침이 되야겠지요. 테슬라는 이런 자본주의를 잘 보여주는 회사입니다. 자동차를 팔아서는 적자인데 전기차를 잘 만들고 잘 팔아서 성공한 것처럼 보이는 회사입니다. 물론 많은 결함이 있는 차지만 테슬라의 자동차들은 소프트웨어적으로는 훌륭하다고 생각합니다.

 

아무튼 테슬라의 가격인하로 현대차도 아이오닉5의 가격에 고심이 많을 겁니다. 아이오닉5의 가격책정에 고심이 많을 건데 이것저것 빼고 가격 낮출 생각하지 말고 손해 볼 각오로 차를 내지 않으면 참패를 할 것이 예상됩니다. 테슬라와 비슷한 성능에 가격이 저렴하게 나오지 않으면 지금 테슬라가 가지고 있는 위치를 뺏어오기가 쉽지 않을 겁니다. 아이오닉의 정확한 성능을 알 수 없는 지금 생각하면 현대차의 장점은 AS라도 테슬라보다는 쉽게 받을 수 있다는 점이겠죠.